Moin!

Um die entsprechende Anzeige in einer Flugsimulation nachzubilden, versuche ich gerade, die Funktionsweise von Luftschraubenstellungsanzeigern zu verstehen.

Fragen, die sich dabei ergeben haben:

- Welchen Maßstab verwenden die Stellungsanzeiger? Ich habe bisher nur den Hinweis gefunden, daß ein Grad Luftschraubeneinstellwinkel 10 Minuten auf dem Stellungsanzeiger entsprach, aber dieser Hinweis war leider nicht belegt.
- Ist der Maßstab der Stellungsanzeiger normiert oder kann er sich von Flugzeugtyp zu Flugzeugtyp unterscheiden?
- Ist der Stellungsanzeiger frei "durchdrehbar" wie eine Uhr, oder gibt es Anschläge, die die Anzeige am (unsichtbaren) Ende des Wertebereiches begrenzen? Zum Beispiel bei Wahl der Segelstellung könnte eine Anzeige weitab des normalen Anzeigebereiches resultieren, bei der ein evtl. vorhandener Anschlag einen Unterschied machen würde.
- In welcher Richtung bewegte sich die Anzeige? Aufgrund von Angaben in Flugzeughandbüchern vermute ich, daß ein kleinerer Luftschraubeneinstellwinkel zu einer Anzeige im Uhrzeigersinn führte, also zu "späteren Uhrzeit": zum Beispiel 12:00 Uhr Startstellung (kleiner Einstellwinkel), 10:45 Uhr Reiseflug (großer Einstellwinkel).

Ich glaube sogar, daß ich irgendwo hier auf cockpitinstrumente.de schon mal eine recht gute Beschreibung gefunden habe, die z. B. auch erklärte, daß die elektrische Luftschraubenstellungsanzeigen nur in 5-min-Schritten anzeigen, während die mechanischen Anzeigen kontinuierlich anzeigen, aber leider konnte ich diese Erklärung, wenn es sie denn gab, nicht mehr wiederfinden.

Über Eure Hilfe bei diesen Fragen würde ich mich sehr freuen. Vielen Dank im voraus!

Henning

Hallo Henning.

Erstmal Freue Weihnachten.

Also, es gibst viele HB's hier z.B.;
"Ratier" Luftschraube
"VDM" Propeller
Junkers Luftschraube "VS5"
Junkers Luftschraube "Hamilton"
Verstell Luftschrauben Anlage "Argus" usw.
Für welche Kiste brachst Du und um welchen Flysim gehts denn?
Um es vorsichtig auszudrücken, nicht jede Flysim-Engine bittet ausreichenden
Möglichkeiten um dies bis zu 100%-Genauigkeit zu ermöglichen...wenn Du verstehst was
ich damit meine.
Denn man kann ja einiges schon aus HB zu erfahren....z.B. 109HB usw.


Gruß,

Stefan

Hallo, Stefan,

auch Dir ein frohes Fest!

>Also, es gibst viele HB's hier z.B.;

Ah, danke - an die Luftschrauben hatte ich noch gar nicht gedacht, ich hatte nur bei Flugzeugen und Motoren geguckt.

>Für welche Kiste brachst Du und um welchen Flysim gehts denn?

Es wäre für mich für mehrere Typen interessant, überwiegend mit DB 603 motorisiert. Aktuell bastele ich an einer Blohm und Voss Bv 155 A. Die Flugsimulation meiner Wahl ist X-Plane.

>Um es vorsichtig auszudrücken, nicht jede Flysim-Engine bittet ausreichenden Möglichkeiten um dies bis zu 100%-Genauigkeit zu ermöglichen...wenn Du verstehst was ich damit meine.

Ja, absolut - man stößt immer wieder an Grenzen. Einen funktionierenden "mechanischen" Luftschraubenstellungsanzeiger habe ich aber schon verwirklichen können, ich bin eben nur nicht sicher, ob er in den Details den historischen Vorbildern entspricht.

Die elektrische Version mit 5-Minuten-Sprüngen wäre auch möglich, es wäre nur eine ziemliche Fleißarbeit, weil man jeden "Stop" des Zeigers einzeln in einer Liste aufführen müßte - 720 einzelne Eingaben für 90 Grad Verstellbereich. Das mache ich erst, wenn ich ganz sicher bin, daß ich weiß, wie die Stellungsanzeige wirklich funktioniert! :-)

Tschüs!

Henning

Hallo, Stefan,

>Denn man kann ja einiges schon aus HB zu erfahren....z.B. 109HB usw.

Gerade habe ich einen interessanten Zufallsfund gemacht: Ich habe in einer englischen Übersetzung des finnischen Handbuches zur Me 109 G-6 gelesen, daß im Falle einer Notlandung der Motor abzustellen und der Propeller in Segelstellung zu bringen sei - indem der Luftschraubenstellungsanzeiger auf 6:00 Uhr verstellt wird.

Das ist das erste Mal, daß ich etwas über diese Extremposition lese. 6:00 Uhr ist ein auffällig runder Wert, aber wenn die Verstellung gegenüber der Startstellung 12:00 Uhr, die grob ich als 20° Einstellwinkel schätzen würde, ca. 70° beträgt (weil die Segelstellung ja etwa 90° Einstellwinkel erfordert), dann hätten wir 70°/6 h ... sagen wir 72°/6 h, dann kommen wir auf 12°/h oder 1°/5 min. (Als Maßstab ausgedrück, 30:1.)

Eine andere interessante Beobachtung ist, daß das von Erwin gerade neu hochgeladene Handbuch für die Do 24 auf die umsteuerbaren Propeller hinweist, die für das Rollen auf dem Wasser verwendet werden können. Die dafür zu benutzende Luftschraubenstellung wird mit "17:40 Uhr" angegeben - also fast schon wieder 6:00 Uhr, aber von der anderen Seite angenähert!

Guten Rutsch!

Henning

Hallo Henning.

Ich glaube, dass Du mich an der Stelle ein wenig falsch verstanden hast, denn das war ja nur als Beispiel
mit nen 109HB gemeint nö.
Nun, nicht bei allen DB605-Reihe waren die gleichen Luftschrauben-Untersetzungsgetriebe
eingebaut (spricht: DB605A=1:1,685, DB605B=1:1,875, DB605C=1:2,06 usw.), oder halt die
Luftschrauben-Verstellgetriebe bzw. Verstellautomatik verwendet wurde.
Ich meine damit, dass man zu erst feststellen soll ob das überhaupt eine Rolle (gem. Luftschrauben-
-Verstellgetriebe + Luftschrauben-Untersetzungsgetriebe) dabei spielt und das man dies Miteinberechnen muss.
Denn die (gem.Luftschrauben-Verstellgetriebe) bei jedem Flugzeug (gem. Bf109F bzw. G-Reihe)
anders waren.Da Du aber einen Me155 bauen möchtest ist das wenig für Dich geeignet...denke isch mal.
D.h., Du muss erst mal herausfinden was da für'ne Motor samt VDM-LG., eingebaut bzw. verwendet wurde.
Dann kannst Du sehen was für nen Luftschrauben-Untersetzungsgetriebe er hatte und
welche Luftschrauben-Verstellgetriebe da verwendet wurden, und ob dies alles beim
Luftschrauben Verstellautomatik dabei noch ne Rolle gespielt hat.Wenn nichts um so
besser für Dich den, dann kannst ja das alles Verallgemeinern nö.
So hätte ich an deiner Stelle vorgegangen.
Wegen VDM's-Luftschrauben-Verstellgetriebe Dokus kannst ja beim Hafner nachfragen.
Hier im Archiv gibst leider sehr wenig über den BV155.Nur noch das, dass die Kiste
mit einem DB603(?)-(keine genaue Version) und den TK15-Turbolader ausgerüstet war.
Wegen DB603A M-HB den kannst ja hier im Archiv finden.

Zitat

---

Guten Rutsch!

---

Danke!Wünsch ich Dir aach.

Gruß,

immer noch isch.

Moin!

>Ich glaube, dass Du mich an der Stelle ein wenig falsch verstanden hast, denn das war ja nur als Beispiel mit nen 109HB gemeint nö.

Das mit dem Me-109-Handbuch war nur Zufall, aber ich hatte wirklich erstmal nur kreuz- und quergelesen :-)

>Ich meine damit, dass man zu erst feststellen soll ob das überhaupt eine Rolle (gem. Luftschrauben-
-Verstellgetriebe + Luftschrauben-Untersetzungsgetriebe) dabei spielt und das man dies Miteinberechnen muss.

Guter Hinweis ... wahrscheinlich war ein (mechanischer) Luftschraubenstellungsanzeiger eines bestimmten Anzeigertyps immer durch ein festes Verhältnis von Umdrehungen des Wellenanschlusses zur angezeigten "Uhrzeit" gekennzeichnet. In welchem Verhältnis die Änderung der Luftschraubensteigung zum Drehwinkel der Stellungsanzeige-Welle stand, muß tatsächlich luftschraubenseitig festgelegt sein.

Andererseits zeigen die Bilder auf dieser Site, daß die mechanischen Luftschraubenstellungsanzeiger auf der Rückseite einen Hebel hatten, der auf zwei Position "A" und "R" (2 Beispiele) oder "A" und "B" (1 Beispiel) verstellt werden konnte. Da ich leider nicht weiß, wozu der Hebel diente, kann ich nicht ausschließen, daß damit auch die Übersetzung geändert wurde.

Außerdem gibt Peter Cohausz in "Cockpits deutscher Flugzeuge" das in der Bv 155 A verbaute Gerät als Fl. 20841 an, was ein elektrischer Anzeiger ist. Andererseits sagt die auf dieser Site verfügbare Baubeschreibung, "Drehzahlanzeiger, Steigungsanzeiger, Ladedruckanzeiger und Schmierstoff haben direkte Anzeige".

Der Motor der Bv 155 A war zunächst ein DB 603 A, für spätere Entwicklung war ein DB 603 G vorgesehen. Nach Baubeschreibung muß der DB 603 A wohl der Baureihe 2 entstammen, weil der Drehzahlkorrekturhebel am Gashebel festgesetzt werden soll - Baureihe 0 hätte laut Motorhandbuch eine manuelle Drehzahlverstellung erfordert, Baureihe 1 zumindest erlaubt. Das VDM-Luftschraubenverstellgetriebe von Baureihe 1 und 2 hat die Bezeichnung 9-14502 A-1, der VDM-Drehzahlregler heißt "9-95 18 C mit Zwischengetriebe". (Baureihe 0 hat offensichtlich keinen Drehzahlregler.)

Das Motorenhandbuch erwähnt leider nicht, wie (oder nur daß!) der Luftschraubenstellungsanzeiger angeschlossen wird. Auf S. 37 wird einmal vermerkt, "Die Blatteinstellung der Luftschraube erfolgt von Hand mittels Daumenschalter nach Luftschraubenuhr und Drehzahlanzeiger". Scheinbar war der Punkt für Daimler-Benz mit Erwähnung des "Einheitsverstellgerätes" geklärt.

Die Luftschraube ist eine vierflügelige VDM-Luftschraube.

Hm ... und bei den Unterlagen für das vorausgehende Messerschmitt-Projekt P. 1091 ist der Verweis enthalten, daß die Triebwerksgeräte von der Me 209 übernommen wurden ... mal sehen, ob das noch Erkenntnisse bringt.

Tschüs!

Henning